汽车行业的大变局从未停止，从传统燃油车向新能源转型的过程中，电动化和智能化也推动了汽车供应链的迸发，尤其是动力电池在新能源汽车行业的话语权，但是随着原料端的价格波动与需求增长，新能源车企和电池供应商的博弈正在白热化。
从已知的数据来看，全球动力电池2022年装机量，1.宁德时代191.6GWh，同比上升 92.5% ，市占率37%，连续第 6 年问鼎全球最大动力电池企业，比排名第 2 的 LG 新能源、第 3 的比亚迪和第 4 的松下三者加起来还多；
2.LG新能源70.4GWh，同比上升18.5%,市占率13.6%;
3.比亚迪70.4GWh，同比上升167.10%,市占率13.6%;
4.松下38GWh，同比上升4.60%,市占率7.3%;
5.SK On 27.8GWh，同比上升61.10%,市占率5.4%;
6.三星SDI 24.3GWh，同比上升68.5%,市占率4.7%;
7.中创新航20GWh，同比上升151.60%,市占率3.90%，
8.国轩高科14.1GWh，同比上升112.20%,市占率2.70%，
9.欣旺达9.2GWh，同比上升253.2%,市占率1.80%，
10.孚能科技7.4GWh，同比上升215.10%,市占率1.40%，
其他44.5 GWh，同比上升55.9%，市占率8.6%，合计517.9 GWh，同比上升71.8%。
从已知的数据来看，中国动力电池2022年装机量，1.宁德时代142.02 GWh占比48.2%；2.比亚迪69.10 GWh占比23.45%，3.中创新航19.24 GWh占比6.53%，4.国轩高科，5.欣旺达，6.亿纬锂能，7.蜂巢能源，8.孚能科技，9.LG新能源，10.瑞浦兰钧4.52 GWh占比1.53%。
从全球市场和中国市场的表现来看，动力电池的卸车量以及逐渐呈现头部化集中的趋势，尤其是一家独大的局面，对于车企和品牌来说，应该是不得已的蜜月合作，但是随着成本和盈利的需求，电池成本问题和供应链均衡的述求，在车企和电池之间的博弈，也在呈现不一样的局面。
一是车企正在独立的构建电池自研能力制造能力，亦如传统燃油车时期发动力自研自控的模式，二是动力电池厂商的扩展产能，上游延伸原材料的战略规划，实现规模与成本的可控，三是电池价格波动对于新能源车企的车型规划产生影响，比如增程车型的电改电油混合的模式，从这样的市场局面来说，动力电池厂商需要保持市场份额以及盈利水平，需要愈加激进的市场竞争手段。
从趋势来看，前十的电池厂商与新能源汽车车企和品牌都有密切的联系，但是其关系的远近亲疏各有不同，为了保持愈加密切的战略自动，一是车企的电池规划，一是电池的车企规划，不论是传统车企还是新造车势力投资电池厂，亦或是电池厂战略投资车企，都是在相互的利益耦合中的必要方式，比如比亚迪汽车销售冠军下的电池自供能力。
从中长期来看，需求波动和价格博弈将是市场的次要旋律，从市场增长向市场存量发展的过程中，增长的下滑和市场占有率的下滑，都是一个值得警惕的信号，这也是在下行周期下的逆市场操作方式，就像存储芯片领域的逆周期投资以及面板领域的行业博弈。成熟的市场竞争模式和手段，也是新能源汽车车企与品牌对于电池领域的最佳案例，以及动力电池厂商的成功经验学习。
从用户中来，到用户中去，从市场上来，到市场上去，不困2C端还是2B端，内部客户还是外部客户，内循环还是外循环，良性的市场方式才是应对行业环境变化的最优方式，从规模化到个性化，从成本和效率维度的价值链维系，都是行业发展的基本。
